Prima di tutto bisogna partire da un SAG corretto: cosa è il SAG? Leggi subito questo articolo. Dopo aver constatato che il Sag è corretto, possiamo lavorare sulle regolazioni della forcella.
COSA È LA COMPRESSIONE?
La compressione è una frenatura idraulica che ha il compito di ridurre la velocità di affondamento della sospensione che altrimenti andrebbe a sbattere continuamente a fondo corsa. Tale regolazione è molto importante perché una compressione non abbastanza sostenuta ci porta a continui cambiamenti di assetto/geometrie (ed a picchiare, indirettamente, in fondo corsa) mentre una forcella troppo sostenuta non ci consentirà di ammortizzare bene le asperità trasmettendoci ogni singola sconnessione.
C’è da dire che, prima di agire sulle regolazioni in caso di fondo corsa, è importante agire su una pressione dell’aria corretta (o molla).
NOTA: i marchi fanno già una “pre-taratura” in modo da consentire all’utente di giocare sulla regolazione ma non trovarsi una forcella inutilizzabile se usata a fondo scala.
Per cambiamento di assetto e geometria intendiamo al fatto che la forcella, quando affonda, ha un angolo sterzo che si chiude quindi capiamo quanto sia importante non avere una forcella che va continuamente “a pacco”. Pensiamo ad una curva in appoggio: se avremo una forcella tarata bene usciremo veloci (con la tecnica giusta), se abbiamo una forcella tarata male rischiamo che si chiuda il davanti!
DIVERSI TIPI DI COMPRESSIONE
Standard: la frenatura avviene in modo costante indipendentemente dalla velocità di affondamento.
High/Low Speed: qui invece la velocità di affondamento conta perché la valvola è in grado di identificare in che modo la forcella affondi ed a intervenire in modo differente. Le velocità sono 2: basse e alte o comunemente chiamate low speed (basse velocità) e high speed (alte velocità).
Mentre nella tipologia standard la regolazione è molto semplice (con click in senso orario si indurisce mentre in senso orario si ammorbidisce), nel caso delle alte e basse velocità (presenti in molte sospensioni di alta gamma) la situazione si complica.
PERCHÈ NON HO LA REGOLAZIONE DELLA COMPRESSIONE?
Perchè o hai un modello basilare di forcella oppure hai un modello che permette di usare delle posizione prestabilite, come ad esempio il CTD di Fox (con leva manuale o comando remoto). Non è altro che permettere all’utente di andare ad indurire la forca con un singolo click, quindi un sistema di regolazione della compressione facilitato.
Questo sistema è molto utilizzato nelle bici più pedalabili (Cross Country/Trail) perché si preferisce avere la possibilità di bloccare la bici per la pedalata piuttosto di avere un setup molto preciso e fine per la discesa.
Le regolazione delle alte e basse velocità si trovano solo in prodotti più devoti alla discesa/gravity.
COSA SONO LE ALTE E BASSE VELOCITÀ?
Dimentichiamoci il termine velocità nel vero senso della parola: basse velocità non significa ‘quando stiamo andando piano’ (quante volte questa frase viene detta in questa particolare spiegazione) ma quando le sollecitazioni sono leggere/lievi, cioè la parte iniziale dell’affondamento in poche parole. Tale regolazione va quindi ad agire su compressioni lievi, curve in appoggio, in frenata ed oscillazioni indotte dalla pedalata. Con alte velocità si intendono i colpi più forti che portano la forcella a muoversi rapidamente verso l’ultima parte dell’escursione. Questo può avvenire all’atterraggio di un salto, su pietraie od ostacoli di grossa entità in generale.
Quiz: se prendiamo un marciapiede discretamente alto ai 10 km/h entrano in funzione le high speed o le low speed? Risposta: …entrano in azione le high speed, come detto la velocità in se non c’entra ma conta l’impatto che sente la forcella.
CONSIGLI DI SETTAGGIO COMPRESSIONE FORCELLA
Cerca di bilanciare bene la bici: se non hai una reale idea di quello che stai facendo, non impostare una compressione completamente differente dalla forcella all’ammortizzatore.
Se non sai da dove iniziare, tieni a metà le low e le high speed: in questo modo avrai delle sospensioni abbastanza neutre e da li valuterai se è il caso di aprire (-) o chiudere (+) la compressione. Sappi che è una forcella tutta aperta (-) può risultare confortevole ma meno performante rispetto a una forcella più chiusa (+), che rimarrà più sostenuta sugli ostacoli e lavorerà usando al meglio l’idraulica.
IL RITORNO
Il ritorno è forse la regolazione più importante in una sospensione perché controlla la velocità con cui si estende la forcella/ammortizzatore dopo la fase di compressione: se chiudiamo troppo il registro (verso il +) ci troveremo una sospensione pigra che non fa in tempo ad assorbire vari impatti ravvicinati, mentre se lo apriamo troppo (verso il -) ci troveremo un avantreno non stabile che perde di precisione estendendosi troppo velocemente (ogni affondamento/ estensione della forcella è un cambiamento di angolo sterzo).
Il ritorno è un freno idraulico che riduce la velocità di estensione della forcella. Per regolarlo, troviamo un “pomello” posto al di sotto del fodero (o al di sopra nel caso delle forcelle a steli rovesciati) e dispone di svariati click in base al modello/marchio. L’obiettivo è fare in modo che la sospensione riesca ad estendersi tra un ostacolo e l’altro ma senza rimbalzare (ritorno troppo veloce) o rimanere compressa (ritorno troppo lento).
La regolazione giusta sta nel mezzo e non esiste un settaggio ideale per tutti i percorsi: ogni biker che si rispetti deve mettere in preventivo la variazione di rebound in base al tracciato.
Un esempio lampante per capire l’importanza del ritorno è quello di prendere come spot una bella scalinata (naturalmente in discesa): se noi affrontiamo un simile ostacolo con un ritorno troppo lento ci troveremo al terzo gradino già a pacco perché la sospensione non è riuscita ad estendersi completamente nello spazio di tempo che è intercorso tra un gradino e l’altro. Nel caso contrario, invece, un ritorno eccessivamente veloce provocherà delle ri-estensioni talmente brusche che la sensazione di guida alla fine non si discosterà molto da quella della situazione precedente, con una forte instabilità del mezzo e scarti improvvisi delle ruote.
Per regolare il ritorno bisogna essere dotati di un minimo di sensibilità e anche l’esperienza fa la sua parte: è sul campo che bisogna fare il test definitivo.
ALCUNI CONSIGLI PER PRINCIPIANTI
Il segreto per capire bene il funzionamento dei vari registri è fare dei test sulla stessa discesa annotandosi i vari aggiustamenti e impressioni su un foglio (per poi tenerlo come trofeo nella propria stanza). Per trovare un valore ottimale del ritorno consiglio all’inizio di fare dei cambiamenti repentini sui ‘click’ in modo da sentire chiaramente le differenze. Iniziamo la sessione a metà scala giusta (il fatidico valore 0) e poi ci sposteremo a +5 e successivamente -5.
Avremo subito capito se siamo più portati per un ritorno veloce o per un ritorno più frenato. A quel punto partiremo da questa base per cercare piano piano il giusto setup, ricordando ancora che non esiste un valore di rebound che va bene per tutto: ad esempio un ritorno più veloce può andare bene in sentieri tecnici e lenti per evitare di essere catapultati in avanti dopo che la forcella è andata a pacco, mentre su un terreno veloce e flow meglio un ritorno più lento per avere maggiore stabilità e non essere scalciati sui dossi/salti… ma poi, per chiudere, ogni rider ha le sue preferenze! Idem dicesi per le compressioni.
NOTA: Nei modelli più sofisticati, come Ohlins, il ritorno non influisce sulla compressione visto la tecnologia a doppio tubo che mantiene separata la compressione dal ritorno (caratteristica che contraddistingue gli Öhlins) e di un rivoluzionario sistema idraulico interno dove la differenza principale è rappresentata dal lavoro di due camere interne che grazie all’aiuto di due valvole gestiscono e regolano il flusso dell’olio.
LINK DI APPROFONDIMENTO
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