Se ci fosse un concorso, sicuramente la RDR farebbe a gara per essere tra le bici più leggere al mondo. Il modello Ares 1.2 è la sorella (o fratello) della Ares Xtreme. Quali sono le differenze tra le 2? Le differenze sono che l’Ares 1.2 in test, è un modello con geometrie leggermente più rilassate e forcella da 120mm rispetto ai 100mm della Xtreme. Pieno stile Down Country. Ma, come vedremo nel test, il termine “geometrie rilassate” per RDR ha dei limiti sempre spostati verso il racing.

VIDEO TEST

Amiamo provare sul campo e scegliere ogni componente che proponiamo ai nostri clienti e per quanto possibile amiamo abbinare ai nostri prodotti, componentistica Made in Italy o comunque di alta gamma artigianale. Sulla base delle esperienze dei nostri atleti ed in seguito ai test effettuati abbiamo preparato due allestimenti, entrambi top di gamma, che crediamo concentrino il meglio di quanto proposto oggi sul mercato in termini di affidabilità, prestazione e leggerezza – RDR Italia

CARATTERISTICHE

Il triangolo principale della ARES è monoscocca in carbonio, ossia un pezzo unico che viene stampato nell’azienda Valdostana di RDR Italia: la progettazione, lo stampo e la produzione avviene totalmente in Italia. La spinta dell’ammortizzatore è abbastanza diretta con una leva, fissata al tubo piantone sella, che filtra leggermente la spinta del carro verso verso l’ammortizzatore. Come tutte le RDR non viene consegnata verniciata, bensì trattata con una finitura in resina nanotecnologica che la rende maggiormente “race” e resistente a graffi ed urti (risparmiando peso). Ad essa vengono applicate le decals personalizzate a scelta del cliente.

Il telaio viene consegnato al cliente con libretto di garanzia a vita. Tale garanzia viene assicurata dall’obbligatorio tagliando annuale che potrà essere effettuato direttamente dallo staff RDR Italia oppure presso uno dei Tech Point e Dealer convenzionati. Sospensioni, in questo montaggio, a cura di FOX con Float 34 all’anteriore e Float Factory al posteriore, entrambi tarati da Gallo Moto. Ricordo che un plus di RDR, è la collaborazione con Gallo Moto e quindi la possibilità di avere una bici cucita addosso, sempre se sappiamo dare i feedback giusti. Tale collaborazione è utile anche per avere una crescita in materia e riuscire a capire come regolare una sospensione, importante non solo in discesa ma anche in ambito Cross Country. Il bloccaggio a tre posizioni è unico e simultaneo per entrambe le unità: una soluzione molto racing e utile non solo nei contesti agonistici.

L’impianto frenante è a cura di SHIMANO con il modello XTR a 2 pistoncini. Abbinamento con dischi prodotti da RDR (dimensione 180mm all’anteriore e 160mm al posteriore). Trasmissione sempre a cura di SHIMANO, con il modello XTR 12v, e guarnitura/pacco pignoni Leonardi Racing. Il pacco pignoni di Leonardi, il famoso General Lee, ha una rapportatura di 9-48!

Il manubrio è un prototipo realizzato da RDR, largo 740mm con un attacco integrato da 70mm angolato a -22° (Backsweep 9°, Upsweep 4°). Anche le ruote sono costruite in casa, o per meglio dire i cerchi, con il modello RDR Italia Fibra Race Carbon rims 30,5 dotato di mozzi Tune Kong Boost

Cura dei dettagli con la aletta sul carro per evitare allo sporco di entrare nei leveraggi. Guarnitura LEONARDI Racing Capo 3 con lunghezza di 170mm e corona da 34T. La guarnitura tiene conto anche di gambe HORS CATEGORY con un passaggio corona molto ampio che permetta l’utilizzo di corone fino a 40T.

VERSIONI E COMPONENTI

RDR propone degli allestimenti esempio che possono comunque essere modificati e personalizzati in ogni loro componente, fermo restando che il brand valdostano consiglia sempre componenti testati sul campo: leggeri ma affidabili e, dove possibile, sempre Made in Italy. Non è per niente difficile costruirsi da 0 la propria bici, componente per componente.

I 2 allestimenti proposti sono il modello World Cup e il modello Prestige: entrambi i modelli stanno sotto i 10kg di peso! Un risultato fuori di testa per una bici full-suspension con escursione da 120mm e reggisella telescopico. Il modello World Cup propone sospensioni DT Swiss con comando remoto al manubrio, un reggisella telescopico (a scelta tra gli 80mm del modello Bike Yoke Divine SL e i 125mm del modello Revive), SRAM AXS, cassetta pignoni Leonardi Racing e impianto frenante Formula Cura.

La versione Prestige è la scelta per chi vuole “una Ferrari Full optional” dal peso record di categoria di 9100gr (+-5%) in Tg.M. Sospensioni sempre affidate a DT Swiss , dropper Yep Podio Carbon XC, Pedivella SRM in carbonio con misuratore di potenza SRM Origin, Freni Shimano XTR FM con dischi Carbon Ti, Nuova versione delle ruote Fibra Race Xtreme con raggi tessili e per finire la sella full carbon Alpitude.

A completare gli allestimenti, ruote e manubrio prodotti artigianalmente in casa da RDR: dei veri e autentici gioielli.

GEOMETRIA

Le quote geometriche della Ares 1.2, come detto ad apertura articolo, si differenziano leggermente dalla versione Ares Xtreme, più votata al mondo racing professionistico. Come si può notare, si tratta comunque di geometrie aggressive che possono essere usate senza problemi anche in ambito agonistico, mantenendo la bici maneggevole e racing. Possibilità eventualmente di modificare leggermente le geometrie tramite un rocker fornito da RDR, una sorta di Flip Chip, in modo da portare la Ares più verso il cross country che il down country.

Lo sterzo di 67.2° è in linea anche con le altre proposte racing xc sul mercato, l’angolo sella verticale (di 75.8°) risultano ben sfruttabile e non troppo in piedi per essere comunque in spinta sui pedali.

TEST SUL CAMPO

Non si fa in tempo ad uscire dal garage che si è già usciti: questo per dire che il peso superlight si fa sentire specie se, come nel mio caso, arrivo da 2 test di bici enduro. Ma quello che colpisce è la qualità di tutto l’insieme: non è solo un discorso di estetica e di peso che, ok, è tra i prodotti più leggeri sul mercato, ma è la contrapposizione al valore di rigidità che sorprende. Facile fare un prodotto leggero ma renderlo anche rigido non è cosa da poco.

RDR c’è riuscita con un prodotto poco sopra ai 10kg (con pedali, telescopico e copertoni da 2.35″) che risponde subito appena ci si alza in piedi sui pedali. Il fatto di poter bloccare simultaneamente anteriore e posteriore è molto apprezzato: il comando è intuitivo e si può azionare ogni qual volta ce n’è bisogno, senza perdere il contatto con il manubrio. Una volta bloccata, l’Ares è ferma e alzarsi in piedi sui pedali è una goduria.

In discesa lo schema ammortizzante lavora bene: sensibile nella prima parte anche se si usa poco SAG. Manca un po’ di resistenza al fondo corsa ma il bello di RDR è il poter lavorare a stretto contatto con Gallo Moto e quindi modificare a piacimento alcune caratteristiche dell’ammortizzatore. A inizio test mi era stato detto, da Cristina e Vincenzo di RDR, che la taratura era forse un pelo soft per i miei gusti. Quindi sono stati di parola.

Visto il suo peso di soli 10kg circa, in discesa non dobbiamo avere una guida da cinghiale maremmano altrimenti la bici soffre un po’. La guida deve essere pulita e non possiamo permetterci di sbagliare completamente una linea o un passaggio: la Ares non ci abbona troppi Jolly. Il suo dovere da Down Country, comunque, lo fa appieno e possiamo scendere molto forte con la tecnica giusta.

In questa bici test le pedivelle erano da 170mm ma, sinceramente, ero talmente inebriato dalle sensazioni positive in pedalata che non me ne ero accorto. Io ho un cavallo intorno agli 87cm quindi sicuramente le 170mm sono un po’ corte. Significa che con le 175mm avrei spiccato il volo! Feedback super positivo ai cerchi Carbon RDR in abbinamento ai mozzi Tune Kong: scorrevolezza ai massimi storici e pacco pignoni Leonardi 9-48 che permette di avere un grande range di rapporti, con il 9 finale che permette di spingere molto forte, senza andare fuori giri, in situazioni di terreni facili/asfalto.

Il Verdetto

Una Down Country dal peso record

Con la RDR Ares vai sul sicuro: è una bici adatta sia all’agonista sia all’escursionista che vuole fare giri pedalati che presentano tratti in discesa single-track. Un missile terra-aria in salita e un mezzo sicuro in discesa. Il fatto di poter personalizzare la bici nella componentistica e seguirne la costruzione, oltre che ricevere consigli su settaggi o componenti in fase di scelta, è un plus che i marchi più blasonati non possono offrire.

IL 2022 è l’anno del cambio definitivo nel mondo dell’xc.

E’ da molto tempo che la disciplina olimpica delle ruote grasse vive una rivoluzione, prima a livello di percorsi e di conseguenza con una sempre più radicale trasformazione dei mezzi.  Con la nuova Spark, Scott segna sicuramente il passo.

il mezzo con cui Nino Schurter ha conquistato la sua nona maglia iridata spinge al limite l’interpretazione in chiave moderna del vecchio rampichino

Una MTB particolare, questa Spark di Scott che utilizza una soluzione progettuale acquistata qualche anno fa dal colosso svizzero e che prevede di rinchiudere il mono direttamente all’interno del telaio. Soluzione questa, che oltre a dare una linea assolutamente pulita alla Spark, permette di ottimizzare l’intera struttura, rendendo possibile optare per cuscinetti maggiorati e garantendo una rigidità torsionale maggiore, che le regala una maggiore precisione di utilizzo.

Questa è certamente la novità più appariscente, ma i cambiamenti non si fermano qui; infatti, a fronte di una geometria già molto aperta ora l’escursione della nuova Spark di Scott viene portata 120 mm.

La bici in prova

Il modello in prova è la Scott Spark rc team issue axs, con un allestimento molto interessante, che comprende forcella Rock Shox sid RL3 con 120 mm di escursione, il mono è della stessa marca ed è il Nude 5 rl. Le ruote sono le Syncros Silverton, la trasmissione è affidata al gx con il cambio elettronico AXS. Per il comparto freni si sono affidati a L’xt di Shimano con disco da 180 mm all’anteriore e 160 mm al posteriore. Le coperture sono di casa Maxxis e specificatamente il Recon da 2.4, mentre per la componentistica si sono affidati a Syncros. Unica annotazione che mi sento di dare è l’assenza del telescopico, ormai necessario su questa tipologia di mezzi.

Questa nuova Spark è bici ben equilibrata, in cui sono state fatte scelte razionali ed equilibrate al fine di per avere un mezzo affidabile e performante.

Il test ha confermato le aspettative, con alcune soprese di cui vi parlerò

Un mezzo che ho fortemente voluto provare, poiché ero curioso di scoprire come si comportasse un moderno strumento da cross country. I cambiamenti in atto, le geometre allungate e le escursioni quasi da all mountain, hanno generato un livello di attesa molto alto.

Se pensiamo che questa nuova Spark ha un angolo sterzo di 67.2° mentre la mia prima Scott Ramson aveva ruote da 26 pollici e angolo da 68°, si comprende quale possa essere il salto in avanti che è stato fatto in questi anni.

Ho avuto la fortuna di utilizzare questa bici per un periodo abbastanza lungo, così da testare soluzioni differenti sia per quel che riguarda la posizione in sella, che il setting delle sospensioni. In questo modo c’è stata la possibilità di comprendere meglio l’anima di questa Scott

Posizione in sella

Su questa Spark i tecnici di Scott hanno fatto un ottimo lavoro. La posizione è ben raccolta, riuscendo da subito a trasmettere il feeling necessario per guidare un mezzo di questo tipo. Il corpo si trova ben distribuito all’interno della bici, la postura della schiena garantisce un’ottima stabilità del bacino, che a sua volta fa sì che la muscolatura degli arti inferiori possa esprimere la massima potenza. Le leve sono a portata di mano e oggi movimento risulta da subito confidenziale.

Vi è un’ampia possibilità di regolazione dell’altezza del manubrio, elemento che permette non solo di adattare la bici alle diverse altezze, ma soprattutto di cucirla a seconda dell’utilizzo che decideremo di farne.

In salita

Partiamo da quello che dovrebbe essere il terreno di caccia preferito di questa bici. Un tempo le xc dovevano essere delle grandi scalatrici, i percorsi lunghi e con salite impegnative, portavano i progettisti a realizzare mezzi capaci di divorare dislivelli in modo impressionante. In parte è ancora così, ma i nuovi percorsi hanno reso più importanti altri aspetti, fra cui la capacità di scattare e una posizione in sella che renda la guida più agile e reattiva. Sulle bici da cross country che ho provato negli anni scorsi questa era la caratteristica che balzava agli occhi maggiormente, arrivando in alcuni casi a costatare che su salite lunghe e un po’ accidentate in alcuni casi  le bici da trail e da all mountain risultavano più veloci di mezzi più leggeri e sulla carta più performanti. Con questa Spark vi è un cambio di sensazione.

Resta un mezzo che desidera essere rilanciato in ogni occasione, ma il lavoro del carro dona quella sensazione di pedalare sul velluto che spesso ritrovo nei mezzi da trail.

La sensazione è talmente marcata che in un primo momento mi sembrava di essere su una bici assistita. Ho trovato l’assorbimento degli urti molto simile a quello che trovo su mezzi destinati all’enduro, ma con una velocità di percorrenza superiore di circa 2km/h.

Come accennato il carro lavora egregiamente, non si sente mai la necessità di portarsi sulla posizione lock, poiché la stabilità data dall’idraulica è ottima. Durante le prove ho trovato un beneficio dal blocco dell’ammo solo su salite asfaltate o particolarmente lisce.

La prima sorpresa

La prima sorpresa di questo test è però il twin lock. Sui modelli che avevo provato in passato questo dispositivo mi aveva lasciato con alcune perplessità. L’assetto della sella era difficile da regolare, poiché fra la posizione di blocco e quella di trazione, l’ammo affondava, cambiando gli angoli del piantone.

Ora invece anche in posizione lock l’ammortizzatore si chiude dei valori di sag, facendo sì che l’angolo sella non cambi in nessuna delle tre posizioni.

In questo modo la posizione in sella non cambia, permettendo così al biker di sfruttare completamente le potenzialità del carro.

In discesa

E’ questo il campo in cui volevo sfidare questa bici. Le quote geometriche e la sua escursione, potrebbero far pensare di essere davanti a una bici da all mountain. Diciamo subito che non è così, questo resta un mezzo nato per l’xc e per essere performante su tratti di discesa molto tecnici ma brevi.

Il carro è nervoso e la capacità di assorbimento che troveremmo su una trail bike di pari escursione qui non è presente.

Questa Spark assorbe alla grande gli atterraggi dai salti e gli impatti da ‘alte compressioni’, risulta un po’ dura sulle piccole asperità. Questo non significa che sia un mezzo che non va in discesa, anzi.

La capacità di condurre le curve e di essere veloce anche nello sconnesso è veramente elevata, a patto di aver buone capacità di guida e una condizione atletica ottimale.

La Spark è un mezzo che non ama le esitazioni e non perdona gli errori

La seconda sorpresa

La seconda sorpresa di questo test è arrivata quando ho provato a passare da un sag al 25%, ad un affondamento del 15%.

Con stupore la bici non solo è migliorata in salita, come potevamo aspettarci, ma ha perso parte della pigrizia che avevamo riscontrato sulle break pump. Intendiamoci, l’anima resta un po’ nervosa, ma il comportamento è nettamente migliorato in ogni condizione. Questo è un altro segno che sottolinea l’anima race di questo mezzo.

Purtroppo, la mancanza del telescopico non ha permesso di goderne fino in fondo nelle discese più difficile, per cui resterò con una domanda senza risposta;

fino a dove si può spingere questa Spark in discesa?

Conclusioni

Posso tranquillamente affermare che il livello raggiunto da questa arma da cross country apre scenari nuovi per la categoria.

Il range di utilizzo di questa xc si è veramente ampliato, a patto di avere un bagaglio tecnico valido e una condizione fisica adeguata.

Vorrei utilizzare questa Spark in uno dei miei giri alpini, sicuramente con un telescopico e probabilmente con una coppia di copertoni un po’ più strutturati.

Sono certo che ne resterei stupito, non solo in salita ma soprattutto nella capacità di affrontare i single track trialistici delle alpi.

Cannondale è arrivata, forse per puro masochismo, con il comunicato ufficiale della nuova Scalpel proprio durante il Lockdown: la nuova belva da Cross Country si è rinnovata in molti aspetti compreso lo schema ammortizzante, ora a tutti gli effetti un quadrilatero sempre con flessione del carro posteriore in carbonio ma in un modo diverso che vedremo durante il test.

Test presente nella puntata #30: https://365mountainbike.it/puliti-dentro-biker-fuori/30-puntata-hardtail-vs-enduro-e-test-scalpel/

La nuova Cannondale è molto leggera, con un telaio che pesa 1900gr comprensivo di ammortizzatore.

La versione in test è con reggisella telescopico anche se il modello di serie non ne è provvisto. Solo i modelli con sigla SE montano reggisella telescopico e forcella da 120mm (essendo la Scalpel compatibile con un comodo passaggio cavo interno). Si sa che in XC molti atleti corrono con la sella alta però risulta difficile alle volte fare un test su un mezzo così performante come potrebbe essere la Scalpel avendo la sella continuamente in mezzo ai cocones.

Le finiture della nuova Scalpel sono ottime: possibilità di due borracce (dalla taglia M in su), la Lefty Ocho, una vera e propria opera d’arte con protezione in carbonio per lo stelo, e altra protezione in gomma del fodero basso e dei FlexPivot.

Il passaggio cavi è completamente integrato come ogni progetto moderno che si rispetti, presenza di un minimale ma efficace guidacatena, piccoli gusci protettivi sulle boccole dell’ammortizzatore, Stash Kit rimovibile che contiene minitool e Dynaplug per tubeless ed i sistemi Speed Release e Stop Lock per la rimozione veloce delle ruote.

FLEX PIVOT

Dicevo schema ammortizzante rinnovato con foderi posteriori FlexPivot. Ma di cosa si tratta? Cannondale ha creato un sistema four bar usando però al posteriore la flessione dei foderi in carbonio come fossero dei veri e propri snodi. Ma la flessione non avviene in tutto il carro ma solo nella parte terminale dei foderi bassi dove troviamo un laminato ad altissima densità (in carbonio) protetto da una protezione in gomma. In questo modo si replica il funzionamento di un fulcro a cuscinetto ma con meno peso e nessuna manutenzione.

Questa soluzione ha portato a raggiungere un peso record di 1900gr comprensivo di ammortizzatore.

Domanda che sicuramente molti di voi si porranno:”ma reggerà?”. I tecnici Cannondale hanno testato il laboratorio il componente superando del 150% i limiti di sicurezza, inoltre hanno affidato il nuovo carro a Josh Bryceland (ex rider di Coppa del mondo DH e ora freerider per Cannondale) che lo ha montato sulla sua Habit da 130 mm e lo ha stressato a dovere senza nessun problema.

Altra innovazione è lo chainstay garage, dove i foderi posteriori entrano all’interno del tubo verticale creando un blocco molto più solido, il tutto a vantaggio di longevità, rigidità e compattezza.

LEFTY OCHO

La Lefty Ocho prevede una regolazione della compressione alle basse velocità (6 click), il classico ritorno (23 click) e comando remoto a manubrio con 2 posizioni (aperto e chiuso).

Per la manutenzione consigliamo la APP “Vuforia view”, grazie alla quale è possibile consultare il manuale, visualizzare il setup consigliato e tante altre funzioni utili semplicemente “scannerizzando” il codice impresso sulla piastra della Lefty: avvicinando il telefono alla forcella si possono vedere i suoi meccanismi mostrandone i dettagli. Il range di regolazioni è pensato per riders con un peso compreso fra i 45 e 105 kg, mentre per aumentare la progressività è possibile inserire fino a 4 spacer (stile token) nella camera positiva.

CARATTERISTICHE

Il carro è predisposto per montare gomme di sezione fino ai 2.4”, quindi con uso di copertoni classici da XC 2.1/2.2”, consente uno spazio sufficiente in caso di fango. Telaio e forcella sono coperti da garanzia a vita (per il primo proprietario).

Su tutte le bici Cannondale, ne avevamo già parlato nel test della F-si, troviamo sulla ruota anteriore un sensore sviluppato in collaborazione con Garmin. Scaricando una App sullo smartphone e collegandolo via bluetooth, può funzionare da sensore di velocità e da libretto di uso e manutenzione della bicicletta. Presente anche delle funzioni extra come un’area apposita nella quale si possono appuntare le proprie misure (altezza sella, dislivello ecc) e una sezione officina, dove si possono impostare dei promemoria sulle operazioni di manutenzione ordinaria da effettuare.

La rimozione della ruota anteriore risulta sempre più veloce (anche se più lento rispetto a sistemi tradizionali): infatti grazie a una piccola leva sfiliamo al volo la pinza freno dalla lefty e poi togliamo il classico perno passante con una brugola del 6.

Da segnalare il Proportional Response, altra chicca Cannondale: al posto di cambiare semplicemente le dimensioni di stack e reach del telaio, con il Proportional Response Cannondale ha adattato le posizioni dei perni a ciascuna misura di bici, per avere una risposta del cinematismo della sospensione più omogenea possibile a prescindere dalla taglia.

VERSIONI E COMPONENTI

I prezzi dei modelli Scalpel variano dai 3.699€ della Scalpel Carbon 4 agli 11.499€ della Hi-mod Ultimate. La bici in test, Carbon LTD, costa 6.499 euro e trovi il montaggio completo a fine test. Presente anche una versione Scalpel-SI 6 in alluminio a 2.299€. I 2 modelli superiori alla bici in test (Hi-MOD Ultimate e Hi-MOD 1) hanno un telaio in carbonio alto modulo più pregiato rispetto alle altre versioni.

VERSIONE SE

Troviamo anche le versioni SE con travel di 120mm e reggisella telescopico, ottimo per un uso Trail al limite con l’all-mountain.

IL RESPONSO DEL TEST

Cannondale consiglia un SAG classico intorno al 25% e mi sono trovato molto bene con tale valore. All’anteriore troviamo la tanto osannata forca gambizzata Lefty: avendola già provata in altre occasioni, sono abbastanza sul pezzo, però il davanti si sente sempre molto leggero nelle prime battute: ha una reazione nel girare pari a 0ms (probabilmente derivato dal rake maggiorato di 55mm) e una sensazione di leggerezza che all’inizio mette timore.

IN SALITA

La nuova Scalpel ha una seduta compatta anche se in fase di spinta si è più rilassati (angolo sella non troppo verticale) rispetto ad altre concorrenti XC. Una seduta ottimizzata per le salite lunghe. Quando si parte, viene proprio voglia di spingere: mi sono trovato a uscire a tuono senza che l’idea iniziale era quella e tornare con le gambe finite. La Scalpel da soddisfazione: è reattiva, filante. Nelle salite lunghe da un’ottima cadenza di pedalata e in uscita curva è scattante. Una vera e propria bici da XC come dovrebbe essere. Attivando il blocco delle sospensioni la bici è granitica ma anche a sospensioni aperte risulta ben pedalabile e ottimizzata, dandoci una mano nei tratti più tecnici.

IN DISCESA

Ma è qui che la Scalpel sorprende: usata in abbinamento a un reggisella telescopico, in discesa si è dimostrata una bici con cui attaccare, con cui affrontare con grinta le curve, i dossi, situazioni che di solito con una XC si va cauti. Il pacchetto Cannondale crea fiducia sia per i biker più esperti che meno esperti, e ti fa aprire il gas come se tu fossi su una bici trail/all-mountain. È incredibile come la Scalpel, una bici da XC, si fa guidare in modo attivo, pompandola sugli avvallamenti e gestita ottimamente in curva. Bisogna farci la mano con l’anteriore leggero e non è sicuramente una bici intuitiva nelle prime curve ma basta farci l’abitudine e poi ridà tutto con gli interessi.

Ho parlato di pacchetto perchè Cannondale, con la sua sigla Si (System Integration), ci sbatte in faccia il fatto che la bici non è solo un telaio dove si montano i vari componenti ma un qualcosa di più, un insieme di componenti progettati con lo scopo di funzionare all’unisono e, in questo caso, con molte tecnologie proprietarie.

Da una bici comunque leggera e da cross country, non ci si aspetta queste caratteristiche di stabilità in discesa. Invece la Scalpel sorprende, come sorprende la Ocho, solo parole di elogio per lei che dimostra di essere una forcella veramente performante in ambito Cross Country: una lama che va proprio nel punto preciso dove vogliamo mettere la ruota. La sensibilità è superiore a molte sue concorrenti XC e sembra di girare con una forcella all-mountain da 130mm per quanto è sensibile. Da notare che la Lefty ha un offset di 55 mm che va in controtendenza ma permette un’ottima agilità nei cambi di direzione abbinato ad un angolo sterzo più rilassato. Una volta usata e imparata a capirla, difficile abbandonarla: è una forcella dove si percepisce una idraulica più raffinata rispetto a molte rivali, compresa la regolazione delle basse velocità e, per chi è sensibile nella guida, apprezzerà molto.

Il carro lavora in maniera egregia con un’ottima progressione che ci evita i fondo corsa.

Il Verdetto
O si ama… o si ama!

La Cannondale Scalpel è una full moderna, non esasperata nelle geometrie, ma con un pacchetto di altissimo livello che dona all’insieme un’efficienza di pedalata e una stabilità in discesa imbarazzante per essere una Cross Country. Una bici difficile da portare al limite per un amatore medio (considerando l’uso senza telescopico). Un mezzo veloce e scattante che porterà anche i non amanti del marchio Americano ad amarla (sempre se avranno il coraggio di provarla). Adatta sia ai cross country più tecnici che alle marathon impegnative. Ma la domanda è: riuscirai a portarla al limite?