BCA è un’azienda familiare made in Italy con tantissima passione e competenza e abbiamo approfittato della competenza di Andrea per addentrarci anche in domande che non riguardano esclusivamente i suoi prodotti. Spazio al video e, più sotto, la trascrizione testuale della chiacchierata.

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RACCONTACI LA STORIA DI BCA

BCA è nata una quindicina d’anni fa: eravamo un ufficio di progettazione conto terzi e di piccole produzioni. Seguendo un po’ delle indicazioni che ci venivano date nel mondo fuoristrada, motocross, eccetera, abbiamo iniziato a sviluppare diversi impianti freno. Da questo mondo sono poi nati, successivamente, i prodotti per la mountain bike.

QUALI SONO I VANTAGGI DI UN’AZIENDA CON UN BACKGROUND MOTORISTICO RISPETTO AD UN’AZIENDA PRETTAMENTE BICI?

Secondo me tutte le tecnologie sono valide. Noi abbiamo delle affinità con delle nostre teorie, date dall’esperienza e da quello che abbiamo sviluppato negli anni. Abbiamo un nostro know how generale e l’abbiamo riportato nel mondo bici. Ma non è che un’azienda moto è più brava di un’azienda bici, assolutamente no. Anzi, nel mondo bici abbiamo riscontrato nuove problematiche che non avevamo nel mondo moto.

BCA SEMBRA PUNTARE MOLTO ALLA SOSTANZA E NON TROVIAMO UNA GAMMA LEGGERA PER L’XC E UNA “PESANTE” PER IL DOWNHILL. CONFERMI?

Si, la pinza attualmente è una. L’unica cosa che secondo me, tra una disciplina e l’altra, va a variare è la questione della scorrevolezza/roll-back, dove nel Gravity hai bisogno di una prontezza maggiore rispetto all’XC. Comunque questi sono accorgimenti che si fanno ma partendo sempre, di base, dal medesimo prodotto.

MEGLIO 2 O 4 PISTONI?

Avevo un motto che era: due pistoni, due problemi, quattro pistoni, quattro problemi. Io preferisco i 2 pistoni: a mio avviso i 2 pistoni, riferendomi a prodotti con 2 pistoni generosi e una pompa dedicata, avrai una corsa modulabile mentre sui quattro pistoni, i pistoni saranno più piccoli e c’è quindi tanta velocità di impatto. La trasformi in potenza con la questione della pastiglia, nel senso che comunque hai pastiglie che sono più generose ma viene meno la modulabilità.

OLIO DOT O MINERALE?

Così su 2 piedi non c’è una risposta secca. Noi usiamo il DOT perché, arrivando dal mondo motori, il nostro know-how è incentrato su quello ed è l’olio più conosciuto. Però mi è capitato di leggere, non me ne voglia questa persona su Facebook, che ha commentato:”Bellissimo impianto BCA: quando lo faranno con l’olio minerale lo comprerò”. Mi verrebbe da dire: nessun problema, te lo modifico e te lo invio. Alla fine il minerale sono delle gomme, cioè l’usare delle gomme resistenti alla corrosione del minerale piuttosto che al dot. Poi ok, il fluido in se ha delle proprietà leggermente diverse, come la tenuta più o meno della temperatura, l’indice di corrosione e altro.

QUINDI CONFERMI CHE TRA DOT E MINERALE CAMBIA LA SENSAZIONE DI GUIDA?

Si, cambia un po’ la sensazione della leva, perché è una scorrevolezza diversa.

MI DICEVI CHE I FRENI BCA SI POSSONO PERSONALIZZARE: MA IN COSA SIGNIFICA QUESTA PERSONALIZZAZIONE?

Un impianto non è altro che: pinza e pompa. Una volta che hai la pinza che fa il lavoro di bloccare la pastiglia sul disco che è in sezioni e quindi andrebbe a portarla alla pompa. Quando uno vuole una frenata più on/off oppure più modulabile, vai a gestire queste sensazioni con diametri cartuccia differenti.

Esempio: voglio una frenata modulabile? Tengo una cartuccia con un diametro più piccolo, così facendo ho più corsa e gestisco la mia frenata in più settori. Vuoi una frenata più secca? Cambio la cartuccia ma con diametro più grande. In più possiamo giocare anche su diversi bracci di leva.

BCA USA UN SISTEMA A VASCHETTA SULLA POMPA: QUAL È LA MOTIVAZIONE?

Tendenzialmente, a volte mi domando se gli altri impianti funzionano ad olio piuttosto che aria, perché ci sono delle vaschette talmente piccole che dico:”ma come fanno il consumo col consumo pastiglia?”. Con questo non dico che non funzionino. Noi abbiamo bisogno di più olio: pistoni grossi richiedono tanto olio durante il consumo della pastiglia per poter portare un quantitativo d’olio adeguato.

DIMMI UN BRUTTO VIZIO CHE NON VORRESTI PIÙ VEDERE IN UN BIKER

Sicuramente non mi piace vedere la gente che da ferma arriva sull’impianto e pensa di capire come frena la bici stritolandolo. Si ferma e mi stritola le leve. Li sto male a vederlo fare. Altra cosa, mi infastidisce vedere le biciclette in verticale: non tanto per la posizione in se ma perché sono sicuro che il freno verrà azionato (e rilasciato) con la bici in verticale facilitando così il passaggio dell’aria. Se tu cappotti la bici per un tempo limitato senza azionare i freni, non entrerà mai così facilmente l’aria, perché il foro è molto piccolo. Però se vai a fare il rilascio dopo aver frenato, vai a fare depressione, e quindi, quando il pistone ritornerà, tirerà dentro aria sicuro.

QUAL È IL MATERIALE DI COSTRUZIONE DELLE PASTIGLIE BCA? ORGANICHE O METALLICHE?

Il nostro è un impasto: sono caricate tanto di metallo, ma non sono sintetizzate. Sono caricate in un quantitativo abbondante per garantire durata e performance ma restano sempre su base organica, dato che piacciono tanto. Non sono un venditore ma ti consiglio la nostra pastiglia perché l’abbiamo testata e sono sicuro che darà una buona frenata, avendo tanta carica di metallo, ma mantenendo la questione dell’organico, non buttando fuori troppa grafite, quindi sporco.

Non buttando fuori troppo sporco, il nostro disco lavora bene e viene tenuto di fatto lucido. Quando vedo tante pastiglie che sporcano non va bene. Quella grafite è una sorta di lubrificante, una sorta di auto protezione della pastiglia quando raggiunge temperature. Però quando siamo in presenza di così tanto sporco andiamo a lavorare sul disco male, diciamo quasi come una frizione, non un mordente. E questo fa si che la temperatura salga, consumi il disco ecc. La nostra cerca di ovviare a tutto ciò.

DISCHI FLOTTANTI O NON FLOTTANTI?

Io non amo i dischi flottanti, non li apprezzo per mia mentalità, nel senso che mi viene da dire che i dischi flottanti acquisiscano giochi con il tempo. A lungo andare generano delle imprecisioni a livello di impianto. Esaspero per far capire il concetto: diciamo che quando io ho un disco flottante e vado ad imprimere l’inizio di frenata, ho un primo momento dove il disco deve assestarsi e mettersi in asse, e poi inizia la frenata. Preferisco un prodotto che non scenda a compromessi.

Se andassi a creare dei dischi flottanti li farei in funzione delle temperature: devono essere sempre assialmente vincolati e radialmente li potremmo lasciare liberi, ma assialmente devono lavorare precisi nel loro punto.

DISCHI DI SPESSORI ESAGERATI, ESEMPIO 3MM, PORTANO DEI VANTAGGI?

Più il disco diventa di un certo spessore e più hai performance a livello di temperatura: impieghi di più a scaldarlo e tiene meglio le spinte assiali (quindi si piega meno). A mio avviso, comunque con una struttura ben fatta dotata di un mozzo rigido, non c’è più bisogno di tutto questo spessore. Quindi attualmente noi abbiamo abbandonato la questione del disco da tre millimetri: troppo per il mondo bici. E tengo a precisare che è il mozzo del disco che fa la differenza, non lo spessore in sé.

Grazie Andrea per la bellissima chiacchierata e vi rimandiamo al sito ufficiale di BCA per maggiori dettagli.

I freni si dividono in freni più adatti ad usi discesistici e freni più adatti ad usi meno gravosi (cross country). Oramai però anche la disciplina del cross country, ad alti livelli, ha bisogno di prodotti al top, visti i percorsi sempre più esigenti e le bici sempre più performanti. Ecco quindi che alle volte i 2 mondi si mixano, con prodotti che possono essere usati sia in cross country che enduro.

FRENI A 2 PISTONI E 4 PISTONCINI

Una suddivisione di massima dei freni si può fare dividendo i freni a 2 pistoni da quelli a 4 pistoncini. Le pinze con 2 pistoni (1 su ogni lato del disco) sono più semplici, più compatte, più sicure e più leggere. Le pinze con 4 pistoni ripartiscono lo sforzo su una superficie più grande della pastiglia e sono più potenti. Fino a un po’ di tempo fa, in linea di massima, era così e trovavamo i 4 pistoncini sul segmento Enduro/DH mentre i 2 pistoni sul settore XC/Trail ma ora, ad esempio, troviamo brand che producono freni gravity con 2 pistoni maggiorati quindi questa regola non è più legge.

VANTAGGI FRENI 2 PISTONI

Pastiglie più piccole: il vantaggio di una pastiglia più piccola è il peso minore, come anche il fatto di avere meno materiale in pinza (risparmiando anche li peso prezioso). La manutenzione risulta più semplice, specialmente se si hanno problemi ai pistoni (2 pistoni 2 problemi, 4 pistoni 4 problemi).

VANTAGGI FRENI 4 PISTONCINI

Pastiglie più grandi: una frenata su una superficie più ampia porta a un maggiore attrito (frenata più potente) ed essendoci più materiale di usura ci vuole più tempo perché si consumi.

Quello che è invece più complicata è la pulizia dei pistoni. Nei freni a quattro pistoni è infatti più facile che un pistone si impigrisca e che non lavori come gli altri.

Per quanto riguarda la modularità del freno, in linea di massima i 4 pistoncini sono più modulabili ma non è una dato di fatto perché poi dipende da come è stata sviluppata la leva e quindi dal suo rapporto di leva (scusate il gioco di parole). ATTENZIONE: Freno meno modulabile non significa meno potente. E la sensazione sulla leva può dipendere anche dall’olio usato (se minerale o DOT): puoi approfondire l’argomento a questo link.

IL PENSIERO DI BCA

Avevo un motto che era: due pistoni, due problemi, quattro pistoni, quattro problemi – Andrea Brioschi, High Tech BCA Performance

CONCLUSIONI

Come hai potuto leggere, non esiste una risposta definitiva perché il concetto di base può poi essere cambiato. Il concetto di base è che un freno a 4 pistoncini è più potente e modulabile mentre quello a 2 è più leggero e semplice come manutenzione. Ecco perché i 4 pistoncini vengono consigliati per le discipline gravity mentre i 2 pistoni che il cross country/trail. La potenza frenante può essere la medesima tra 2 pistoni e 4 pistoncini, al massimo il 2 pistoni risulterà meno modulabile rispetto alla contropartita a 4 pistoncini però BCA, ad esempio, ha ovviato a questo problema utilizzando 2 pistoni più grandi e usando olio DOT. Ecco perché bisogna poi valutare attentamente prodotto per prodotto e non fermarsi alle apparenze.

Tenere la bici in verticale non porta nessun tipo di problema ma è giusto essere a conoscenza di un aspetto legato ai freni o, per meglio dire, all’aria nell’impianto freno. Se noi azioniamo il freno con la bici in verticale, quando verrà rilasciato faciliterà il passaggio dell’aria. In poche parole vai a fare depressione, e quindi, quando il pistone ritornerà, tirerà sicuramente dentro aria.

RISPOSTA DI BCA